样车的第一次组装，自然是可以不用在量产生产线上进行对应。

    在设计处一楼油泥模型间旁边，厂里面专门腾出来一大块区域作为试作车间。

    各个配套厂的样件都是交付到试作车间，然后从各个车间抽调技术精湛的多能手过来协助零件组装。

    在量产生产线上，一般都是采用流水线生产的方式，这样子可以最大程度的提高生产效率。

    但是样车试作就不一样了，总共才五台样车，要使用流水线工艺去加工的话，那么试作车间的规模就要非常巨大了。

    相关的设备需求也很夸张，跟重新修建一条生产线一样。

    这显然是不合适的。

    所以其实试作车间里头，许多工艺都是由相同的工人来完成。

    比如焊接，总共就四名焊工来负责所有的零件焊接。

    总装方面的情况也是类似，四名工人互相协作来完成所有零件的组装。

    而设计处、技术处的相关人员，也都在现场进行指导、观摩。

    甚至一些重要的配件厂的人员，也都是在现场候着，以便及时的解决组装过程中出现的问题。

    比如某个零件和对手件存在干涉，需要简单的调整一下，这种事情直接就在现场完成。

    然后设计处相关的人员也直接就根据现场确认的情况开始调整图纸，重新设计一个升级的图纸出来。

    也可能出现某个地方需要增加一个螺栓安装孔位，之前设计的时候漏了，组装的过程当中发现问题之后立马改正。

    看起来只是简单的把各种零件组装成为一台车，好像没有什么技术含量在里头。

    其实实际情况肯定不是这样子。

    同样的一批零件，在不同的安装水平的影响之下，组装出来的汽车的质量水平是完全不同的。

    有些零件安装的时候是有公差要求的，你每一个零件都安装的不是很准确，最终就可能导致公差积累到了一定程度之后，出现不可预料的问题。

    干涉、异响之类的都算是小问题，怕就怕出现耐久方面的影响，到时候零件断裂什么的，那就麻烦了。

    样件组装既然那么重要，江辉肯定是全程都在现场盯着。

    “江联络，现在主要就差一部分螺栓的表面处理工艺和车身零件高强度材料的供应方面还没有完全按照图纸要求来满足。”

    “其他的样件性能基本上都是可以符合图纸要求的。”

    这么正式的场合，作为技术科科长的廖成文，没有再“小江”“小江”的叫着，更没有直接称呼“师弟”。

    经过了这么半年的酝酿，江辉在首都汽车制造厂内的威望，也算是慢慢的树立起来了。

    “紧固件表面处理的问题，朝阳紧固件厂已经在跟首都工业学院合作，正在导入全新的达克罗表面处理工艺，下个月差不多就能解决，不会耽误我们的车型量产。”

    “至于材料那边，首钢那边跟首都钢铁学院正在测试新一代的汽车高强度用钢，等忙完这几天，我们去首钢那边确认一下进度。”

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