nbsp; 阿隆索、维特尔、韦伯、罗斯伯格、汉密尔顿，这几个人里面没有一个是软柿子，其中四个还是历史上的世界冠军车手。

    哪怕就是最弱的韦伯，依托红牛赛车的超强性能，以及跟维特尔两人互相配合，依然能轻松跟上头部集团的步伐。

    短短六圈，就跟陈向北拉开了3.7秒的车距！

    别看只有几秒钟转瞬之间，实则已经拉开到快要看不到车尾灯的程度。

    “泽野，我轮胎寿命还剩多少？”

    陈向北开口询问一句。

    “理论寿命百分之六十一。”

    “向北君，你打算推进吗？”

    泽野弘树随即反问了一句，身为比赛工程师搭档这么久，他猜测到了陈向北的意图。

    “嗯，我要追上汉密尔顿。”

    “理论寿命就不等同于实际抓地力，低于百分之五十就过了峰值，距离进站还剩下九圈，轮胎损耗太严重会掉速很厉害。”

    泽野弘树提醒了一句，比赛刚开始的重油阶段，全速推进带来的轮胎磨损速度，要远远高于后期的轻油阶段。

    这也就是为什么，简森·巴顿会被汉密尔顿超车，并且拉开很长一段车距。

    除了受到巴里切罗进攻的影响，便是他从一开始就打定主意保胎驾驶，早早进入到巡航状态。

    哪怕陈向北超车，简森·巴顿都没有做出太过于强势的防守动作。用中国人比较熟悉的话语来形容，那就是他准备打“持久战”。

    很多车迷这时候可能就会冒出来一个疑惑，那就是头部集团拉开这么远，他们就不考虑重油阶段的轮胎损耗吗？

    事实上这就牵扯F1复杂的空气效率问题。

    头车前面没有赛车，意味着它能吸收到最为新鲜的冷空气，以及没有任何乱流的影响。

    包括F1在内的任何车辆动力单元，只要不是那种极端寒冷的情况下，都拥有不怕冷只怕热的特性。

    冷空气能提升发动机效率，没有乱流能避免对空气套件的影响，两者结合下来头车天然也快上一截！

    后世许多F1直播赛事，经常能看到维斯塔潘一个人在前面遥遥领先巡游的画面，一方面是红牛赛车性能跟车技领先，另外一方面就是头车优势。

    并且很多时候如果一名车手，陷入到车阵里面无法自拔，那么车队也会下达指令提前进站换胎，脱离车阵里面的“热尾气”以及乱流，落在后面跑出更快的单圈速度。

    当对手陷在车阵里面跑十几二十圈再去进站换胎，出站之后就会发现自己莫名其妙落在了后面，胜负点就在于冷空气带来的单圈零点几秒的速度领先。

    这种提前进站脱离车阵的方法，也是undercut（战术超车）的一种。

    可能这时候还有人会问，既然明知道陷入车阵会慢，为什么不都选择提前进站换胎呢？

    答案就在于快慢是相对的，车阵同样有利有弊！

    车阵吃尾气有乱流，也有前车破开空气带来的尾流，只要操作得当就能降低空气阻力巡航保胎。

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